中国汽车产业历经数十年风雨,已从“市场换技术”的蹒跚起步，成长为全球最大的汽车生产国和消费市场，2023年，中国汽车出口量超越日本，首次位居全球第一，标志着行业在规模上实现了历史性突破，在产销两旺的光鲜表象下，中国汽车企业仍面临着深层次的结构性问题，这些问题如同潜藏在冰山之下的暗流，制约着产业向高质量发展的转型。
核心技术“卡脖子”困境尚未根本突破
尽管中国汽车品牌在新能源领域实现了“换道超车”，但在核心技术层面的积累仍显薄弱，传统燃油车时代，发动机、变速箱、底盘等核心总成长期依赖进口；新能源时代，虽然动力电池已形成全球竞争力，但高端芯片、车规级操作系统、高精度传感器等关键部件仍受制于人，以芯片为例，2022年汽车芯片短缺导致国内多家车企减产，暴露出产业链“断链”风险，在智能驾驶算法、电控系统等软件领域，中国车企仍处于跟随阶段，缺乏定义行业标准的话语权，这种“重市场、轻研发”的倾向，导致企业在全球竞争中难以掌握主动权。
品牌溢价能力不足，同质化竞争严重
中国汽车品牌长期陷入“性价比”陷阱，品牌溢价能力与跨国巨头存在明显差距，即使在新能源领域，多数品牌仍以价格战作为主要竞争手段，2023年以来，特斯拉、比亚迪带头降价，引发新一轮“价格战”，导致行业利润率持续下滑，产品同质化现象严重：在外观设计上相互模仿，在智能配置上堆砌参数，缺乏独特的品牌调性和用户体验，这种低水平竞争不仅压缩了企业利润空间，更难以形成品牌忠诚度，一旦市场转冷，消费者很容易转向更具口碑的国际品牌。
产业链协同不足，供应链韧性待提升
中国汽车产业虽已形成完整的产业链条,但“大而不强”的问题突出，零部件企业与整车厂商的协同创新不足，核心零部件配套体系仍由外资主导，高端轴承、特种钢材等关键材料，以及精密加工设备等，部分依赖进口，在全球化遭遇逆流的背景下，地缘政治冲突、贸易保护主义等因素，使得供应链的脆弱性凸显，2022年，上海疫情导致部分零部件企业停产，直接影响全国多家车企的生产节奏，暴露出产业链区域集中度过高、备份机制不足等问题。
新能源转型中的“虚火”与隐忧
在“双碳”目标推动下，新能源汽车成为产业转型的主战场，但也出现了“虚火”过旺的现象，大量资本涌入导致产能过剩风险，2023年全国新能源汽车产能已超2000万辆，而实际销量约900万辆，产能利用率不足50%，部分企业为追求短期销量，在技术尚未成熟的情况下盲目推出新车型，电池安全、续航里程等老问题仍未完全解决，充电桩等基础设施建设滞后于车辆增长，补能便利性不足制约着新能源汽车的进一步普及。
国际化布局面临文化与管理双重挑战
随着出口量激增,中国汽车企业加速“出海”，但国际化之路并非坦途，在文化层面，不同国家和地区的消费习惯、法规标准、审美偏好差异巨大，中国品牌仍需适应本土化运营，某些车型在欧洲碰撞测试中表现不佳，反映出对安全标准的理解不足；在东南亚市场，对皮卡需求的误判导致产品滞销，在管理层面，海外渠道建设、品牌营销、售后服务等能力薄弱，多数企业仍以出口整车为主，尚未实现本地化生产，难以降低成本、规避贸易壁垒，缺乏国际化人才储备，也成为制约企业全球化发展的瓶颈。
中国汽车企业站在新的历史起点上,既要看到规模扩张的成就，更要正视发展中的问题，从“制造大国”迈向“制造强国”，需要企业在核心技术上持续攻坚，在品牌建设上久久为功，在产业链协同上形成合力，在新能源转型中保持理性，在国际化布局中深耕细作，唯有如此，才能在全球汽车产业的变革浪潮中，真正实现从“跟跑者”到“并跑者”再到“领跑者”的跨越。